Идея облегчения пути паломников в священные для мусульман города Мекка и Медина возникла с развитием научно-технического прогресса. Еще в конце 19 века стали появляться проекты железной дороги, которая бы вела из турецкой Анатолии на Аравийский полуостров. Камнем преткновения в их реализации была высокая стоимость, передает mynamaz.ru.
Однако к 1892 году подробное технико-экономическое обоснование этого проекта подготовил османский генерал Мехмед Шакир паша. По его замыслу, железная дорога должна была быть проложена из Дамаска в Мекку и Медину. Ее длина должна была составлять 1200 километров, а стоимость – около 4 млн османских лир. Это была огромная сумма, составлявшая 18% ежегодного бюджета империи. Поэтому было решено привлечь к строительству внебюджетные источники.
Для начала у «Зират банка» были взяты кредиты на сумму 100 тысяч лир, а затем каждый год по 50 тысяч вплоть до 1908 года. Этих денег хватило для начала работ. Второй важной составляющей финансирования строительства стала кампания по сбору средств среди мусульман как Османского государства, так и всего мира. Для этого под контролем министра финансов была основана «Комиссия по сбору пожертвований». В различных вилаетах империи были созданы ее отделения, которые занимались сбором средств. О ходе кампании ежедневно докладывали самому султану. 1 июля 1903 года она была переформирована в «Управление финансами железной дороги Хамидие Хиджаз», которое возглавил министр торговли и общественных работ Зихни паша.
К пропагандистско-изъяснительной работе среди населения были привлечены местные авторитеты, администрации, сельские старосты, имамы и уважаемые люди. Они рассказывали о значимости для мусульман новой железной дороги. Наибольшее количество денег было собрано в вилайете Хиджаз (примерно 108 000 лир), за ним следовали: Айдын (86 000 лир), Худавендигар (81 000 лир), Бейрут, Сивас, Конья, Алеппо, Эдирне и Анкара. В вилайете Ван было собрано 2316 лир, в Косово – 3500 лир, в Йемене – 8000 лир, в Мосуле – 10 000 лир, в Трабзоне – 15 000 лир, в Битлисе – 3500 лир, в Адане – 6380 лир. В санджаке Измит было собрано 6000 лир, в Аль-Кудсе (Иерусалим) – 5400 лир, в Бингази – 3000 лир.
Султан Абдул-Хамид II пожертвовал на строительство 500 тысяч лир из личных средств. После этого его примеру последовали визирь Халил Рифат Паша, министры правительства, шейхуль-ислам Джемаледдин Эфенди. Пожертвования вносили и военные чины различных рангов, начиная с высших, а также служащие министерств юстиции, здравоохранения и просвещения.
Большая роль в организации сбора средств среди мусульман, проживавших вне Османской империи, принадлежит как османским дипломатам, так и средствам массовой информации, прежде всего газетам, издававшимися мусульманскими энтузиастами в разных странах. Среди них выделяется владелец мусульманских газет Индии, (тогда колония Великобритании), «эль-Вакиль», выходившей в Амритсаре, и «эль-Ватан», выходившей в Лахоре Мухаммад Иншаллах. Например, к концу 1908 года «эль-Ватан» собрала пожертвований на сумму 100 000 рупий, а сам Иншааллах 30 раз отправлял свои личные пожертвования в Стамбул.
В Индии было создано около 150 комитетов по сбору пожертвований. Большие суммы на строительство дороги были собраны также в Египте, Марокко. Кроме этого деньги приходили из Алжира, Туниса, Южной Африки, с острова Ява, из Китая, Судана, США и Латинской Америки, с Балкан, Кипра, из Австро-Венгрии, Великобритании, Франции и Германии.
В Российской империи также прошел сбор средств на строительство Хиджазской железной дороги. Значительные денежные суммы пожертвовали мусульмане Крыма, Оренбурга, Москвы, Казани, Бухары, Дагестана и Сибири.
В итоге задача внебюджетного финансирования строительства была успешно решена. Сама железная дорога была построена за 8 лет (1900-1908) и успешно функционировала вплоть до начала Первой мировой войны.

Принято считать, что к тому времени Османская империя находилась в плачевном финансовом и политическом состоянии. Однако сам факт успешной реализации сложного инфраструктурного проекта свидетельствует о том, что османский правящий класс прикладывал усилия для преодоления экономического отставания от передовых держав. Прокладывать железную дорогу пришлось в сложных климатических и географических условиях, пробиваясь через горы, строя многочисленные мосты и тоннели.
Для сравнения достаточно вспомнить современный проект с похожей задачей – облегчить паломникам передвижение к святыням ислама – Высокоскоростную железную дорогу Харамейн в Саудовской Аравии, которая при протяженности в 449 километров строилась 9 лет: с 2009 по 2018 годы.
К сожалению, после распада Османской империи Хиджазская железная дорога оказалась на территориях вновь образованных государств и колониальных протекторатов, и никто не был заинтересован в ее дальнейшей работе. Рельсы и локомотивы были разобраны и сданы в металлолом. До 2010 года частично функционировал лишь участок от Дамаска до Аммана. Осколком проекта является до сих пор действующая ветка Алеппо-Дамаск, проходящяя по территории Сирии.
Остатки трансконтинентальной магистрали и поныне можно наблюдать в оккупированной Палестине, в Иордании и Саудовской Аравии, а сама она словно затерялась во времени на фоне многочисленных вооруженных конфликтов и политических катаклизмов, сотрясающих ближневосточный регион.

Пресс-служба Управления мусульман Узбекистана